一边是新能源汽车的市场渗透率持续上扬，一边则是整体销量不在状态，2026年的国内车市真的确让不少人看不懂。日前，蔚来李斌在出席2026中国汽车重庆论坛时表示：“整个行业要做好2026年全年国内汽车零售量同比下跌15%～20%的心理准备”。

眼看下半年将至，如果终端销量仍然没有大的起色，那么2026年的国内车市就只能一直这样低迷下去吗？

车市销量有点疲软

2026开年不利，国内车市一直没有出现大家期待中的“回暖”迹象。

结合乘联会发布的数据来看：1月，国内狭义乘用车市场零售销量达154.4万辆，同比下降13.9%；2月，零售销量达103.4万辆，同比下降25.4%；3月，零售销量达164.8万辆，同比下降15.0%；4月，零售销量达138.4万辆，同比下降21.5%；5月，零售销量达151.0万辆，同比下降22.1%。

如果说1月新能源行业新旧政策更替加剧了消费者的持币观望心态、2月受春节假期影响和终端清库存等理由还站得住脚的话，那么到了市场已恢复正常的3月后，国内乘用车销量仍呈同比下行之势就说不过去了。

然而，市场却给出了一个残酷的答案——今年1-5月，累计零售销量为709.9万辆，同比下降19.5%，销量下滑的颓势不减足以说明市场存在的问题。

车企成本“雪上加霜”

国际局势不稳引发国内燃油价格居高不下，再加上新能源汽车成本增加，无疑都是让今年的车市“雪上加霜”之重要原因。

乘联会最新数据显示：今年5月燃油车零售销量为56万辆‌，同比大跌39%，市场份额则萎缩至37.1%；与此同时，‌新能源汽车零售销量则为95万辆‌，渗透率攀升至‌62.9%‌，再创历史新高。‌‌

油价持续走高，对燃油车市场产生了巨大“杀伤力”。要知道，燃油车之前可是车企的重要利润来源，其销量大幅度下滑，自然会让企业盈利遭受重创。

燃油车市场占比缩水、新能源汽车销量走高，车企的日子就会好过了吗？只可惜，新能源车企也有自己的烦恼——那就是成本压力增大。

首先，曾经一度跌至每吨6万元左右的电池级碳酸锂价格从去年就开始一路上涨，不久前一度超过20万元/吨（最新价格为17万元/吨）；其次，钴、镍、铜等金属的价格同步上涨也让生产成本再次增加。

此外，随着新能源汽车对各种芯片的广泛应用，也引发了车规级存储芯片供需失衡，由此导致其价格暴涨，进一步增加了车企负担。

在日前举行的2026中国汽车重庆论坛现场，赛力斯集团董事长张兴海就已指出：当下，整车企业面临诸多挑战。其中，最大的挑战就是存储芯片出现了5倍幅度的涨价，从20元一个单位猛涨至接近100元一个单位——“对问界而言，平均一辆车面临15000-20000元之成本涨幅。”

绕开内卷出口自救

5月，奇瑞汽车出口销量为18.1万辆，同比增长80.5%，出口占比达73%；比亚迪出口销量超16万辆，同比增长80.7%，出口占比达42%；吉利汽车出口销量为8.5万辆，同比增长184%，出口占比为36%；长安汽车出口销量为7.07万辆，同比增长38%，出口占比为34%；长城汽车出口销量为5万辆，同比增长46.75%，出口占比达50%。

国内车市利润稀薄、卖车亏钱，那就只有去海外市场求发展，进而促成海外销量大幅度提升。从自主五强的出口数据来看，除了奇瑞汽车出口销量占比已惊人地超过七成之外，比亚迪、长城、吉利、长安等车企的出口占比也均在三成以上，海外销量相当可观。

“今年前5个月，有几百款新车上市，但整体销量却出现下滑，全国乘用车零售销量同比回落近两成；同时，汽车行业第一季度利润率仅有3.2%，明显低于全国规上工业企业平均4.9%之利润率”。

同样是在2026中国汽车重庆论坛现场，中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长、中国国际商会汽车行业商会会长王侠也指出：当下，销量、营收、利润之三重回落叠加出现，是历来罕见的。“价格战”不仅让企业“深受内伤”，也让消费者“审美疲劳”。

回顾前两年的车市“价格战”，对行业影响可谓深远。有降价空间时，车企还能靠打“价格战”吸引消费者。但随着近期生产成本增加，市场已开始品尝价格战反噬的“苦果”了，这也正应了王侠那句话——“冰冷的数字宣告了一个严酷现实：‘价格战’的边际效应正在加速衰减。”

《车壹圈》观点：就目前来看，今年1-5月国内乘用车累计销量同比下滑已接近李斌所预测的20%。至于后期能否实现销量“回暖”，就看下半年的市场表现了。

“我们必须认识到：没有利润支撑的销量，不过是空洞的数字游戏；至于依靠补贴维系的利润，终究是‘沙上之塔’。”——当下的市场现状，不但正如王侠在重庆论坛上所言，也直击行业“痛点”。

那么，面对当下车市的“窘态”，车企该如何自救？除了做好产品外，拒绝“内卷”、加速海外布局、不打“价格战”才能让市场重归良性发展轨道——由此，市场“回暖”才不会是一句空话。